我拉了个表算了一下，2026年3月1日，霍尔木兹海峡的日均通行量只有44艘次。
而在冲突爆发前，这个数字稳定在124艘次左右，跌幅达到了64.5%。
马士基、赫伯罗特等西方航运巨头，已经在3月1日前后下达了全面停航令。
超过150艘超大型油轮（VLCC）在阿联酋富查伊拉港外原地抛锚。
西方世界的能源供应链，此时此刻正处于事实上的断裂边缘。
但在这一片死寂的航道上，中国船队的表现却极其抢眼。
1. 谁在跑，谁在停？
我通过实时航位数据（AIS）追踪了3月1日到3月3日的动态。
2月28日晚，中远海能旗下的“新龙洋轮”顺利切入海峡。
3月1日凌晨，招商轮船的“新海辽轮”也完成了穿越。
甚至在3月3日，我看到一艘中远海运货轮在伊朗革命卫队快艇引导下，靠泊了阿巴斯港。
伊朗官方已明确承诺，保障中国船只的安全通行。
这种“特殊豁免”待遇，在当前的波斯湾是极其罕见的。
为了看清差距，我整理了这份核心航运指标对比表：
指标项目
西方航运巨头（如马士基）
中国航运“国家队”（如招商轮船）
航行状态
全面停航 / 绕行好望角
正常通行 / 伊朗引导
单航次时间
增加 15-20 天
保持原样（约 21 天）
战争险保费
飙升 375.0%
稳定（主权担保/本币结算）
燃油额外成本
约 110 万美元 / 航次
0 额外支出
实际运力损耗
暴跌 85.0%
100% 运力维持
2. 能源成本的“降维打击”
这种“硬通行证”不只是面子问题，它直接决定了中国制造业的利润空间。
现在西方船只如果强行通过，单次航程保费已经涨到了75万美元。
如果选择绕行好望角，每艘VLCC每天的运营成本就要多出5.5万美元。
我对比了3月2日中日韩三国的炼化企业成本数据。
受海峡停摆影响，日本炼油厂的单桶原油到岸成本（CIF）飙升了14.8%。
而中国石化、中国石油旗下的炼厂，综合采购价波动被控制在3.2%以内。
对于利润率只有5%-8%的大宗化工品来说，这10个点的成本差就是生死线。
这意味着巴斯夫、三菱化学等巨头在东南亚的份额，正被中国企业快速蚕食。
3. 中国能源安全的“三道防火墙”
很多人担心我们会像1973年那样遭遇能源危机。
但我查阅了最新的官方月报，中国目前的底牌比五年前厚实得多。
第一道是物理层面的进口多元化。
俄罗斯已稳坐中国第一大原油供应商。
中俄、中哈、中缅三条陆路管道，年输油能力超过7000万吨。
这意味着15.2%的刚性供应完全不受海上封锁影响。
第二道是战略储备的压舱石。
中国目前的政府和商业石油储备极其充足。
足以支撑国内制造业在零进口状态下，维持90天以上的全产能运转。
第三道是主权信用驱动的“本币结算”。
我们买石油不需要看美联储的眼色，直接绕开了美元结算体系。
这种金融独立性，在极端时刻直接转化成了物理空间上的通行权。
4. 冷静思考
这种“特殊豁免”并非一劳永逸，也不是只有中国一家。
俄罗斯油轮目前也在正常通行，证明了“非西方”阵营的协同效应。
但我们要保持清醒，这种通行是基于高强度的信用背书和地缘博弈。
高端产业的竞争，打到最后就是能源供给的稳定性和成本控制力。
当德国工业因为能源账单涨了三倍而集体失声时。
中国油轮在海峡内的平稳航迹，就是制造业最坚实的信用背书。
这种确定性，才是我们走向高端产业链顶端的唯一入场券。
内容来源：行业报告研究院
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